細則“添堵”還是“解堵”?

　　對于大城市而言,網(wǎng)約車到底是“添堵”還是“解堵”?網(wǎng)約車若受到規(guī)范后,公眾出行是否會受到影響?

　　來自上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院的一組數(shù)據(jù)顯示,目前上海市中心城道路交通客運量(不含步行)小客車和出租車用75%的道路資源承擔(dān)了40%的客運需求,而地面公交用3%的道路資源承擔(dān)了35%的客運需求,其余為非機動車承擔(dān)——可見,小客車和出租車客運效率遠低于公交。

　　當(dāng)然,數(shù)據(jù)并不是否認網(wǎng)約車帶來便利,網(wǎng)約車通過“互聯(lián)網(wǎng)+交通”打破信息不對稱,為乘客減少了未知的等待時間,但從宏觀層面來看,網(wǎng)約車數(shù)量的增加也給社會帶來新矛盾——擁堵。

　　同樣以上海為例,目前主要打車軟件平臺在上海的注冊車輛數(shù)達到90萬,實際接單的車輛規(guī)模約為15-20萬輛/天,客運量約在55萬人次/天左右。相比之下,上海5萬輛左右出租車每天的客運量,在2010年就超過310萬人次。

　　可見,網(wǎng)約車以更多的車輛,運載了更少的人。而且,這還是在補貼刺激之下的成績。如果補貼逐步降低乃至取消,網(wǎng)約車的客運量還會持續(xù)走低。近年來對于網(wǎng)約車過度旺盛的需求,不是因為市民出行需求增加了,而是因為網(wǎng)約車的價格被扭曲后脫離了市場規(guī)律。

　　實際上,發(fā)展公共交通、減少小汽車出行一直是國際公認為緩解擁堵、改善環(huán)境的一劑良藥。上海市出租車客運量自2010年到達314萬/天的峰值后,已開始逐步回落。這說明,分流的客運量更多地被公共交通所消化。

　　正因如此,無論是7月26日國務(wù)院辦公廳《關(guān)于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》,還是地方網(wǎng)約車細則,都無一例外地將堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通、適度發(fā)展出租汽車放在首位。

　　所以,地方細則對網(wǎng)約車嚴格控制,絕不是幫助傳統(tǒng)出租車奪回市場,而是要為公交發(fā)展提供更大的空間。對于集約化發(fā)展的大城市而言,出租車只能是城市公共交通的補充,而非主力。整個出租車市場,無論是網(wǎng)約車還是傳統(tǒng)出租車,都應(yīng)當(dāng)控制其規(guī)模,能夠滿足少量個性化出行需求即可。