“城市病”越來(lái)越重。

　　“上下班開(kāi)車花3個(gè)多小時(shí)，路上不停地踩油門、踩剎車，累得腳都抽筋了。”對(duì)于北京居民安志良來(lái)說(shuō)，這種經(jīng)歷已經(jīng)讓他變得麻木。

　　“過(guò)去上下班是朝九晚五，現(xiàn)在是朝六晚八。”企業(yè)職員呂小茵沒(méi)買汽車，為了避開(kāi)交通高峰，不得不早出晚歸，乘公交、換地鐵，在北京的東西兩頭來(lái)回跑，真是苦不堪言。

　　步行難、騎車難、打車難、乘公交車難、開(kāi)私家車難……如今，比西方國(guó)家更為嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象，正由我國(guó)的“北上廣”等一線城市快速向二、三線城市蔓延，讓國(guó)人體驗(yàn)到了汽車輪子帶來(lái)的苦澀。

　　人們不禁要問(wèn)，各地都在不停地修路架橋，城市也在急劇地?cái)U(kuò)張，為什么交通擁堵問(wèn)題非但不能緩解，而且越來(lái)越堵？不少城市治理交通擁堵的舉措，是否“對(duì)癥下藥”？

　　中國(guó)人多地少，汽車增長(zhǎng)潛力大，是解決交通擁堵問(wèn)題必須考慮的大背景

　　目前，北京汽車保有量為460萬(wàn)輛，美國(guó)紐約為800萬(wàn)輛，北京的道路要比紐約寬闊，但北京的交通擁堵?tīng)顩r卻遠(yuǎn)甚于紐約，原因何在？有的專家認(rèn)為，這是因?yàn)榧~約人出行用車少，而北京人出行用車多的緣故。有的專家說(shuō)，這是一個(gè)重要的影響因素，卻不是主要原因。

　　“現(xiàn)在北京市每平方公里的汽車密度達(dá)到了3000輛，而紐約僅為1000輛。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，每平方公里汽車密度為2000輛時(shí)一般不會(huì)引起較大的交通擁堵。目前北京汽車密度已經(jīng)超標(biāo)50%，是紐約的3倍，能不比紐約堵嗎？”深圳市維時(shí)建筑與城市研究中心主任董國(guó)良表示。

　　北京的汽車密度為什么比紐約大呢？

　　據(jù)了解，發(fā)達(dá)國(guó)家城市維持運(yùn)轉(zhuǎn)的條件是為城市擴(kuò)張?zhí)峁┳銐虻耐恋兀�包括擴(kuò)張區(qū)在內(nèi)的人均建設(shè)用地高達(dá)300平方米左右。中國(guó)要維護(hù)糧食生產(chǎn)安全，確保18億畝耕地的紅線不被突破，只能提供約70平方米的城市人均建設(shè)用地。紐約的人均建設(shè)用地約1000平方米，而北京只有約100平方米。雖然北京的汽車較少，但由于土地面積更少，造成了單位面積上的“超載”。

　　更讓專家擔(dān)憂的是，我國(guó)大多數(shù)城市發(fā)展借鑒的是發(fā)達(dá)國(guó)家城市的土地利用模式。現(xiàn)在我們城市的汽車保有量比發(fā)達(dá)國(guó)家少許多，交通擁堵和環(huán)境惡化的情況就這么厲害，將來(lái)怎么辦？

　　“交通擁堵是現(xiàn)行城市模式的本性。在中國(guó)，人多地少的國(guó)情使這個(gè)本性暴露得更加充分。”董國(guó)良表示，發(fā)達(dá)國(guó)家城市模式與中國(guó)國(guó)情極不相容，如果說(shuō)大量占有土地的城市發(fā)展模式帶給發(fā)達(dá)國(guó)家的只是困難，帶給中國(guó)的則是災(zāi)難。

　　據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2009年，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量接近1.7億輛，汽車總量達(dá)到6200萬(wàn)輛。但是，我國(guó)每100人擁有汽車還不到5輛，僅相當(dāng)于美國(guó)上個(gè)世紀(jì)20年代的水平，日本60年代的水平，韓國(guó)80年代的水平，未來(lái)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)潛力十分巨大。

　　能夠通過(guò)限制汽車數(shù)量增長(zhǎng)的方式來(lái)治理交通擁堵嗎？專家普遍認(rèn)為，汽車是國(guó)家的一大產(chǎn)業(yè)，直接拉動(dòng)稅收、就業(yè)，帶動(dòng)鋼鐵、橡膠、金融、基礎(chǔ)設(shè)施等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要保持汽車工業(yè)長(zhǎng)期平穩(wěn)較快發(fā)展，目前不能限制汽車數(shù)量增長(zhǎng)。

[責(zé)任編輯：吳怡]