中國鐵路，見證并創造歷史

　　上海背靠長江水，面向太平洋，是紅色革命的策源地。1876年7月3日，中國第一條通車運營鐵路——吳淞鐵路(淞滬鐵路前身)在上海誕生。汽笛鳴響在這個古老的國度，打開中國近代工業化的大門。此后的風雨百年，淞滬鐵路見證了上海城市變遷的榮辱興衰，也經受了淞滬抗戰炮火的洗禮。

　　上海鐵路博物館，前身是當年上海老北站的原址。作為上海“陸上門戶”的鐵路老北站，這里是上海近現代百年發展歷史的重要縮影，諸多重大歷史事件曾在這里上演。1921年8月1日清晨，胸懷千秋偉業的革命先驅，參加中共一大的毛澤東等代表，從這里登上上海至嘉興的104次列車。蒸汽機車拉響嘹亮的汽笛，沿著滬杭鐵路，把一大代表們順利轉移至浙江嘉興。

　　有了鐵路，便有了鐵路工人；有了中國共產黨，便有了前仆后繼的工人運動。中國共產黨自誕生起，就把鐵路作為重要的陣地，把鐵路工人階級作為最可依靠的力量之一。追尋鐵路紅色印記，歷史忘記不了那最初的星星之火：上海老北站、徐州銅山站、上海閘口機廠、蚌埠淮河鐵橋、南京下關輪渡，訴說著過去的崢嶸歲月；安源路礦工人大罷工、京漢鐵路工人大罷工、隴海鐵路工人罷工、長辛店鐵路工人罷工……在黨的領導下，鐵路工人奮起抗爭，投身參與革命運動，一處處光芒四射的站點，一段段血與火的歷史，為后人豎起了一座座奮勇前進的精神豐碑。

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　　提速，中國鐵路追趕世界

　　新中國成立之初，全國僅有2.2萬公里鐵路，人均只有“半支香煙”的長度。中國鐵路不僅里程少，標準低，且近一半處于癱瘓狀態，全年旅客發送量只有1.02億人次。在修復舊中國鐵路的基礎上，20世紀中葉以后，以溝通西南、西北為重點，相繼修建了成渝鐵路、寶成鐵路、蘭新鐵路等大量線路和鐵路樞紐，但設備和線路與世界先進水平都有差距。

　　1978年秋天，鄧小平在日本考察新干線時感慨地說：“像風一樣快，我們現在很需要跑！”當時，國外高速列車時速已達300公里，而中國旅客列車的旅行時速僅為43公里。

　　速度是交通之“魂”。進入20世紀80年代，中國鐵路改造提速拉開帷幕。鐵路部門“中取華東”“強攻京九”“再取華東”等鐵路建設大會戰，加快推進“短平快”擴能改造工程。此后，鐵路部門從“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”三個鐵路建設重點戰役，到20世紀90年代組織“強攻京九、蘭新，速戰寶中、候月，再取華東、西南”鐵路建設大會戰，再到世紀之交鐵路建設高潮，我國先后建成了大秦、京九等一大批鐵路干線，建成了衡廣、蘭新等一大批鐵路復線以及干線電氣化改造項目。其中，具有代表性的是在1996年4月1日，中國第一列快速旅客列車“先行號”從上海站首發，時速140公里，上海至南京全程2小時48分，開創了中國鐵路既有線提速先河。

　　1997年至2004年，我國對主要干線鐵路實施大規模技術改造，先后進行5次大面積提速，列車最高時速提至160公里。

　　即使這樣，中國鐵路仍無法滿足中國經濟飛速發展的需要。飛機太貴、汽車太慢，性價比上的優勢，讓鐵路成為大多數中國人出行的首選。一年年的春運中，一張小小的火車票如同一個最忠實的見證者，見證著國人的匆匆背影，見證著社會的日新月異。

　　那個時候，旅客對鐵路最大的意見就是買票難、出行難，春運中購票排隊的“長龍”擠得旅客喘不過氣來，票販子屢打不絕。“一票難求”，曾是億萬中國人一提起鐵路就能想到的4個字。“在春運售票高峰期，為化解買票難問題，上海站連續多年租借上海普陀、虹口區體育館開設春運售票‘大賣場’，鐵路職工與旅客同樣疲憊不堪。”回想那時的情景，時任上海火車站售票部副主任黃建琴有道不完的辛酸。

　　“20世紀70年代末，阜陽站不過是皖北青阜線上一個盡頭小站， 2條股道，2個售票窗口，每天開行客車2對，貨車4對。改革開放后，阜陽形成聞名全國的民工潮，站外露天廣場人滿為患，民工不顧天寒地凍，徹夜排隊買票，列車上擠滿了旅客。當時車輛和運力有限，無奈采用貨運棚車載客，車廂漆黑、無窗口、無衛生間、無取暖設備。”阜陽北站黨委書記張希望回憶說。

　　在進入“十一五”時，中國的“鋼鐵巨龍”終于看到了趕超世界的希望。2007年4月18日，全國實施第六次大提速，開行時速200公里以上的“和諧號”動車組列車，滬寧段部分區段最高時速達到250公里，超越了12級臺風風速。

　　中國高鐵，引領世界的新坐標

　　以第六次大面積提速為標志，中國鐵路跨入高鐵時代。但那個時候，中國鐵路時速250公里線路的營業里程僅有472公里。建成發達完善的鐵路網，是實現鐵路現代化的重要標志。為了實現這個目標，中國鐵路在行動。

　　2005年6月11日，石太高鐵全線開工建設，中國鐵路由此拉開了高鐵新線建設的序幕。到2008年，中國高鐵進入收獲期，之后每年都有一批新建高鐵投入運營。

　　2008年8月1日，中國第一條也是世界第一條運營時速350公里的高鐵——京津城際高鐵開通運營，標志著中國高速鐵路技術已經達到世界先進水平；同年，時速250公里的合寧、合武、膠濟、石太高鐵相繼建成通車。

　　2009年12月26日，世界上一次建成運營里程最長的時速350公里高鐵——武廣高鐵開通運營，標志著中國率先在1000公里以上長大高鐵建設上取得重大突破；此前，時速250公里的甬臺溫、溫福高鐵建成通車。

　　2010年，時速350公里的鄭西、滬寧、滬杭高鐵和時速250公里的福廈、昌九、長吉、廣珠、海南東環線高鐵陸續建成通車，京滬高鐵全線鋪通，并在先導段創造了時速486.1公里的世界運營鐵路試驗最高速。

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　　2017年9月，“復興號”動車組在京滬高鐵實現時速350公里商業運營，突破世界高鐵運營最高速度。

　　2018年12月，京哈高鐵承(德)沈(陽)段等新線開通。

　　2019年12月，京張高鐵智能動車組投入運營，中國高鐵正式邁入智能化時代。

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　　通過風馳電掣的動車組，世界看到了一個在現代化道路上快速奔跑的中國。正如時任國際鐵路聯盟總干事長盧比努所說：“中國高鐵用最短的時間掌握了最高端的技術，同時也保證了高速鐵路的運行安全，這是極其不容易的事情。”

　　近年來，特別是黨的十八大以來，鐵路系統認真貫徹落實黨中央、國務院關于鐵路建設的決策部署，科學有序、安全優質推進鐵路建設，建成了世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網。數據顯示，我國鐵路網對20萬以上人口城市的覆蓋率由2012年的94%擴大到2019年的98%，高鐵網對50萬人口以上城市的覆蓋率由2012年的28%擴大到2019年的86%。截至2020年年底，全國鐵路營業里程14.63萬公里，其中高鐵3.79萬公里，全國鐵路每日開行旅客列車將近1萬列。在長三角、京津冀、珠三角地區，現代化的高鐵站運營密集時段，2分鐘左右就有一趟高鐵列車到發。

　　“經過這些年的發展，我國已成為世界上高鐵運營里程最長、在建規模最大、高速列車運行數量最多、商業運營速度最高、高鐵技術體系最全、運營場景和管理經驗最豐富的國家，成為名副其實的鐵路大國。”中國鐵路經濟規劃研究院有限公司規劃所副所長梁棟說。

　　更智能、更環保、更高速，中國鐵路的新目標

　　作為中國的一張亮麗名片，中國鐵路開始全面進入“互聯網+”時代，智能化、信息化水平不斷提升，科技點亮旅途的“智慧”隨處可見，網上購票、電子客票、刷身份證乘車、人臉識別、網絡訂餐等先進智能服務遍及車站，讓中國人的出行日益從容、溫馨、便捷。

　　十八大以來，我國鐵路持續加大科技創新投入、創新人才培養力度，加快關鍵技術產品研發和創新成果推廣應用。“目前，我國已成功研制具備工作狀態自感知、運行故障自診斷、導向安全自決策功能的智能型復興號動車組，并成功應用于京張高鐵，實現了時速350公里自動駕駛功能，而其他國家在智能客車方面仍處在試驗階段。”中國鐵道科學研究院集團有限公司信息所副所長賈光智說。

　　“到2035年，全國鐵路網達20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右，20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，50萬人口以上城市高鐵通達。到2050年，將建成更加發達完善的現代化鐵路網。更高運行速度、更加節能環保、更舒適的乘坐體驗、更智能的設備設施、更低的全壽命周期成本，是中國鐵路追求的目標。”國鐵集團發展和改革部副主任丁亮說。

　　100年昂首奮進，100年革故鼎新。交通強國，鐵路先行。站在新的歷史起點上，中國鐵路正努力開創高質量發展新局面，繼續書寫中國發展“新速度”。

　　陸應果 中青報·中青網記者 周偉 來源：中國青年報