為什么一說地鐵“減負(fù)”就要漲價？
“地鐵高峰時段加價到五六元都不為過。”今年年初，市政協(xié)委員、北京建筑設(shè)計院副院長陳杰提案，建議發(fā)改委考慮通過“限時加價”的手段，為高峰時段的地鐵運營“減負(fù)”。此舉是為促使一些非上班族選擇其他時段乘坐地鐵。北京地鐵的2元通票制或?qū)⒂兴{(diào)整，通過價格杠桿引導(dǎo)市民出行。（6月9日《新京報》）
但凡乘過北京地鐵的人都領(lǐng)略過北京地鐵的擁擠，曾有網(wǎng)友發(fā)布《北京地鐵擁擠手冊》，提出了“一看二快三搶占”和“隨波逐流、巧用轉(zhuǎn)身”等等乘車技巧。但放眼全國，地鐵哪有不擁擠的？坊間不是有這樣一個夸張的黑色幽默嗎？一哥們兒說北京地鐵擁擠不堪，他懷孕的老婆竟被擠流產(chǎn)了；他問上海的地鐵是不是好些，上海的哥們兒說更糟：上個月他老婆乘地鐵竟然被擠懷孕了！
緩解地鐵擁擠的方式多種多樣，最笨拙最易激起民意反彈的方式就是車票漲價。不妨先厘清這樣的事實：
北京地鐵當(dāng)初設(shè)定2元的票價，堪稱全國地鐵票價最低的城市，其目的正是為了鼓勵市民乘坐地鐵，以緩解交通擁堵。據(jù)悉，北京居民上下班或上下學(xué)，擁堵經(jīng)濟(jì)成本為335.6元／月，為全國之首。而相對發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)和低廉的地鐵票價，的確吸引不少市民坐地鐵，就極大地緩解了地面交通擁堵。簡言之，低票價為北京擁堵發(fā)揮了不可估量的作用。
而如果提高票價，會產(chǎn)生兩種情況，一種情況是，有的市民承受不起——的確，每次6元，1天10余元，每月光花在交通的費用就兩三百元。一旦承受不起，他們就會坐公交，而公交一般是0．4元，大量的市民乘坐公交，勢必加重路面交通擁堵。正如有網(wǎng)民稱，“路上堵了，讓去地下，地下人多了，又逼人往地上跑，這就是你們一次次的決策？”
另一種情況是，無論價格再高，該坐的人還是要坐，因為班不能不上。地鐵相對來說比公交更快捷，為了節(jié)省時間，上班不遲到，還是得坐地鐵。如此一來，“限時加價”的意義就幾近于零，耗費大量精力和公帑的公共決策，并未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。
其實，在公共決策時合理利用價格杠桿并非不可以，但一些官員和專家偏狹地理解價格杠桿，把價格杠桿等同于漲價。令人遺憾的是，漲價成了他們動輒的沖動。為了減少私家車出行，要提高油價；為了減少市民浪費水，要調(diào)高水價；為了鼓勵人們減少用電，要提高電價……漲價，漲價，他們眼中只有漲價而無其他。
動輒漲價，是偷懶的做法，他們以為一漲價就能達(dá)到效果，實際上地鐵擁擠，何不加大地鐵建設(shè)？堵不如疏，如果不在源頭上下工夫，漲價只是粗暴的鋸箭療法；動輒漲價，也涉嫌權(quán)力自肥，但凡漲價，受損的往往是公眾，獲利的無疑是政府部門，這是與民爭利，掏市民腰包的錢往自己的口袋里放。像北京建筑設(shè)計院副院長陳杰之類人，也許有自己的私家車，壓根兒就不需要坐地鐵吧？正如網(wǎng)友稱，“開口就是6塊，你們有車，想想上班族容易嗎？”（王石川）
