在網約車價格戰(zhàn)中一度被打懵的傳統(tǒng)出租車行業(yè)，借著網約車新政出臺的春風，漸漸緩過勁來，重拾漲價的信心。7月26日，中國出租汽車產業(yè)聯(lián)盟致函國家發(fā)改委，表示目前巡游出租車定價偏低，建議調整巡游出租車的定價機制。

　　讓出租車行業(yè)非常不滿、感到受到約束的正是網約車的“自由”，“網約車實際的運營模式與巡游出租車差別并不大，但是網約車采用的就是市場定價模式，只需要在后臺把加價倍數(shù)一調，就能實現(xiàn)價格調整；但是巡游出租車如果要調整一次價格，可能要經過非常長周期的論證。” 建議函認為這對出租車不公平。

　　事情開始陷入到另一個尷尬之中——網約車以傳統(tǒng)出租車為漲價借口，傳統(tǒng)出租車又以網約車為漲價借口，大家相互借勢，相互取暖。

　　中國出租汽車產業(yè)聯(lián)盟是一家由國內幾十家骨干出租車企業(yè)組成的聯(lián)盟，其提出的意見在行業(yè)內還是有一定代表性的。出租車行業(yè)當然也有表達自己訴求的權利。同樣是漲價，人家好歹還給個理由，給有關部門打個報告，可是，滴滴漲價、夜間補貼、高峰期競價，什么時候打過報告？

　　從他們身上，都可以看到市場扭曲的一面，比如出租車要求漲價的這套邏輯本身就欠缺說服力。出租車覺得自己定價低了，應該拿出租車行業(yè)的平均收入、成本構成說事，而不是拿居民收入增長和房價增長說事，這兩者并沒有必然聯(lián)系。網約車市場定價，出租車就得市場定價嗎？怎么不想想牌照怎么來的，這不是忘本嗎？還有網約車，之所以能維系這么高的定價，也不全是市場競爭的結果，很大程度上得拜一家獨大的壟斷地位所賜。

　　這不禁讓人想起網約車剛剛興起的那段好日子。那個時候，打的是可以拿補貼的；那個時候，什么早晚高峰打不到車、出租車交接班打不到車的問題，都統(tǒng)統(tǒng)不存在；那個時候，出租車行業(yè)多年養(yǎng)成的擇客、拒載、繞路，一夜之間都解決了。

　　這種便捷、便宜、服務周到，正是市場化改革的成果，是資本、企業(yè)家、司機以及公眾共同參與的結果。在理順定價機制這件事情上，行政管理能起的作用非常有限，政府不是市場競爭主體，怎么可能對成本構成一清二楚，出租車產業(yè)聯(lián)盟說自己虧了，網約車說自己賺得心安理得，公眾則不以為然，嫌貴了，各有各的數(shù)據(jù)，眾口難調，政府又該怎么去核算呢？在瞬息萬變的市場競爭中，政府的角色是管理，規(guī)范市場秩序才是政府的職責。

　　所以，最好的應對辦法是更徹底的市場化改革。既然政府難以作主，出租車行業(yè)單方面引用的數(shù)據(jù)又很難服眾，不如讓市場說話，市場說你這個東西值多少錢，市場愿意給你的服務開多少價，由市場說了算。當單一的市場主體不足以滿足大家日益增長的出行需求時，就應該放開管制，適時引入更多的市場主體，網約車不就是這么產生并發(fā)展壯大的嗎？同樣的，當網約車平臺形成一家獨大的壟斷之勢時，必然產生店大欺客的現(xiàn)象，就需求從打破壟斷的角度重新安排市場競爭格局。滴滴合并快的、優(yōu)步中國前后完全不同的價格曲線，說明的正是這一簡單樸素的道理。

　　不用過多擔心過度競爭的問題，也不用過于擔心管理失控。競爭到最后，必然是價格和服務質量的比拼，高了沒人要，要想贏得顧客就必須解決安全問題、誠信問題。競爭會推動市場降低成本、提高服務質量，競爭會推動不同的市場主體形成不同的價格體系。