公車改革是自上而下、統一部署的改革，要想突破利益群體的阻撓和“變通”，確保各項方針政策落實，離不開各級紀檢監察機關、審計機關、司法機關的通力合作。同時，還必須發揮社情民意和單位內部職工廣泛的監督作用，以群眾監督、輿論監督助力消除固有利益格局的阻礙，推動改革走向成功。

　　中共中央辦公廳、國務院辦公廳近日印發有關指導意見和改革方案，全面推進公車制度改革，中央和國家機關率先推進車改。本次公車改革，將取消副部級以下領導干部用車和一般公務用車；普通公務出行將由公務人員自行選擇社會化的方式以及適度發放公務交通補貼。（相關報道見A4—A8版）

　　車輪上的浪費和腐敗，是長期存在于我們社會的巨大“瘡疤”。在經過多年準備后，中央推出改革方案啟動新一輪車改，改革的手術刀正式斬向公車頑疾。公眾對推進公車改革呼聲很高，此次車改方案中體現出的比較徹底的社會化和市場化改革方向，沒有讓公眾失望。

　　我國對公務用車一直實行實物供給制度，這一供給模式的弊端愈來愈明顯。車輛配備范圍過大、運行管理成本偏高、公車私用等問題，引起社會的普遍不滿。1994年發布的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》明確，省部級以上干部可以配備專用公用車，其他職務干部不專門配備公車，只派用公用車。政策規定的模糊性讓車輛配備的范圍不斷放大，廳局長們將專車待遇視為必不可少的標配，在不少地方和部門，科長、股長這樣的“芝麻官”也通過職權，享受著事實上的專車待遇。越來越龐大、豪華的公務用車，造成了嚴重的財政浪費。

　　財政部公布的數據顯示，2013年中央本級“三公”經費財政撥款執行數為71億元，其中公車消費在“三公”經費占比達60％左右。從各地公開的“三公”經費看，地方公車消費的占比更高。此次公車改革的原則之一，是改革后公務交通補貼支出總額必須低于改革前的公車運行支出總額。因此改革將節約政府開支，促進建立節約型政府，把更多的財政資金用在事關民生的刀刃上。

　　龐大的公務用車不僅造成巨大財政浪費，還引發了一系列社會問題。公車私用現象不斷損害著黨政機關的形象和政府部門的公信力，豪華公車滿足了一些領導干部的享樂欲望，也強化了他們的特權意識，使他們與群眾漸行漸遠。正是如此，此次全面推進公務用車制度改革，也成為黨政機關貫徹落實改進作風、密切聯系群眾“八項規定”精神的一項重要措施。

　　此次公車改革醞釀多年，中央在推出改革方案的同時，宣布中央和國家機關要為全國公務用車制度改革率先作出示范。由此也可看出，公車改革因為牽涉人員眾多、利益格局復雜，改革難度非同尋常。公車改革難就難在，各地各部門的官員是公車制度改革的執行者、監督者，同時他們也是現有公車體制的既得利益者。正是由于各種利益群體的干擾、阻撓，我國公務用車制度此前經歷了不斷改革、不斷回潮的尷尬。首輪公車改革從1994年始，但在近20年的時間里，與改革同行的是公車數量的持續增長，公車購置和運行費用持續膨脹。

　　此次采取比較徹底的社會化、市場化改革，堅決取消一般公務用車，并以拍賣等方式公開處置相關車輛。但此次改革方案中的部分規定，可能讓一些領導干部鉆空子。方案規定，“確因環境所限和工作需要不便參改的，允許以適當集中形式提供工作用車實物保障”。如果監管不力，一些干部不僅會緊抓公車不放，甚至可能同時騙領補貼。另外，在過往各地的改革中還經常發現，一些職能部門的領導一邊領取補貼，一邊以“借用”的名義長期使用企業的車輛，這種腐敗現象在本輪改革中也要引起足夠的警惕。同時，在本輪公車改革中，還要特別警惕一些地方和部門，以公務交通補貼的名義變相發放福利。

　　一些領導干部在既得利益受損的時候，總會采取各種變通手段蒙混過關，大搞“上有政策，下有對策”。公車改革是自上而下、統一部署的改革，要想突破利益群體的阻撓和“變通”，確保各項方針政策落實，離不開各級紀檢監察機關、審計機關、司法機關的通力合作。同時，公車改革過程中，還必須發揮社情民意和單位內部職工廣泛的監督作用，以群眾監督、輿論監督助力消除固有利益格局的阻礙，推動改革走向成功。評論員 樊大彧